Ngành ô tô và linh kiện Việt Nam: Điện hóa và chuỗi cung ứng linh kiện

Ngành công nghiệp ô tô và linh kiện của Việt Nam trước bước ngoặt

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đang đồng thời đứng trước hai bước ngoặt lớn: "từ lắp ráp sang linh kiện" và "từ động cơ đốt trong sang xe điện (EV)". Với dân số hơn 100 triệu người, tầng lớp trung lưu mở rộng nhanh chóng, cùng nhu cầu chuyển dịch từ xe hai bánh sang xe bốn bánh, thị trường ô tô bốn bánh còn nhiều dư địa tăng trưởng lớn trong trung và dài hạn. Mặt khác, trong một thời gian dài, ngành ô tô của nước này chủ yếu xoay quanh lắp ráp xe nguyên chiếc (CKD) và nhập khẩu dạng tháo rời, và tỷ lệ nội địa hóa linh kiện (local content) thấp được xem là điểm yếu mang tính cơ cấu.

Hiện nay, cục diện đó đang thay đổi. Việc các nhà sản xuất trong nước sản xuất hàng loạt xe điện (EV) một cách bài bản, các hãng ô tô toàn cầu tái cơ cấu chuỗi cung ứng, cùng với làn sóng đầu tư của các nhà sản xuất linh kiện trên nền tảng "China Plus One" đang chồng lấn lên nhau, khiến nền tảng của ngành công nghiệp linh kiện bắt đầu dày dặn hơn. Bài viết này sắp xếp hiện trạng thị trường ô tô Việt Nam và xu thế điện hóa, đồng thời phân tích dưới góc nhìn thực tiễn xem doanh nghiệp Nhật Bản có cơ hội ở đâu trong chuỗi cung ứng linh kiện.

Hiện trạng và tiềm năng tăng trưởng của thị trường ô tô Việt Nam

Tỷ lệ sở hữu ô tô bốn bánh của Việt Nam vẫn còn thấp ngay trong khu vực Đông Nam Á, và mức độ phổ cập ô tô tính trên đầu người tụt lại khá xa so với Thái Lan hay Malaysia. Nhìn ở chiều ngược lại, điều này có nghĩa là Việt Nam đang ở "đêm trước của thời kỳ cơ giới hóa giao thông (motorization)", khi nhu cầu ô tô bốn bánh sẽ bùng nổ cùng với đà tăng thu nhập.

Từ cường quốc xe hai bánh tiến lên xe bốn bánh

Việt Nam là một trong những cường quốc xe hai bánh hàng đầu thế giới, và phương tiện di chuyển ở đô thị vẫn chủ yếu là xe máy. Tuy nhiên, cùng với sự mở rộng của tầng lớp trung lưu và tiến trình đô thị hóa, nhóm hộ gia đình lần đầu mua ô tô bốn bánh đang gia tăng vững chắc. Xu hướng nhu cầu xe bốn bánh tăng vọt khi GDP bình quân đầu người vượt một ngưỡng nhất định là điểm chung ở nhiều quốc gia, và Việt Nam đang tiến sát ngưỡng đó. Doanh số xe mới tuy chịu biến động kinh tế theo từng năm, nhưng về mặt cơ cấu vẫn đang trên quỹ đạo đi lên.

Cạnh tranh giữa nhà sản xuất trong nước và thương hiệu nước ngoài

Trên thị trường, trong khi các thương hiệu toàn cầu của Nhật Bản và Hàn Quốc xây dựng vị thế vững chắc ở khâu lắp ráp và phân phối, thì các thương hiệu nội địa cũng đang trỗi dậy. Đặc biệt, sự xuất hiện của nhà sản xuất chuyên về EV với vốn trong nước đang vẽ lại cục diện thị trường. Việc các nhà sản xuất xe nguyên chiếc tập trung trong nước sẽ tạo ra nhu cầu về nhà cung cấp linh kiện, vật liệu và logistics xung quanh, trở thành điểm khởi đầu mở rộng nền tảng của toàn ngành.

Điện hóa (EV) viết lại cấu trúc ngành

Làn sóng chuyển dịch sang EV trên toàn cầu không chỉ là cơ hội để Việt Nam "bắt kịp" mà còn để "vượt lên". Chiến lược "nhảy cóc" (leapfrog) — nơi Việt Nam, vốn thua kém các nước phát triển hàng chục năm tích lũy về động cơ đốt trong (ICE), nhắm tới việc dẫn trước phần nào trên sân chơi mới là EV — đang dần trở nên hiện thực.

Chính sách quốc gia thúc đẩy phổ cập EV

Trên cơ sở các mục tiêu môi trường và cam kết quốc tế về trung hòa carbon, Chính phủ đã đưa ra các chính sách ưu đãi cho EV (giảm miễn các loại thuế, phí đăng ký...) và định hướng phát triển hạ tầng trạm sạc. Nhà sản xuất trong nước đã chuyển hướng sang chuyên về EV, và quá trình điện hóa, bao gồm cả xe điện hai bánh, đang lan rộng từ khu vực đô thị. Chính sách và đầu tư sản xuất hàng loạt của các hãng nội địa trở thành hai bánh xe song hành, đẩy mạnh nhu cầu ban đầu cho việc phổ cập EV.

Tác động lan tỏa tới chuỗi cung ứng linh kiện

Điện hóa làm thay đổi tận gốc nội hàm của chuỗi cung ứng linh kiện. Trong khi nhu cầu đối với các linh kiện đặc thù của ICE như động cơ, hộp số, hệ thống xả thu hẹp lại, thì nhu cầu ở các lĩnh vực mới như pin, mô-tơ, bộ biến tần (inverter), bán dẫn công suất, vật liệu pin, quản lý nhiệt, phần mềm trên xe lại tăng vọt. Sự "tái cấu trúc nhu cầu" này tạo ra dư địa cho người mới gia nhập không bị ràng buộc bởi hệ thống chuỗi cung ứng (keiretsu) hiện hữu, và trở thành cơ hội lớn cho các nhà sản xuất linh kiện, vật liệu của Nhật Bản có thế mạnh về công nghệ. Số lượng chi tiết cấu thành một chiếc ô tô lên tới hàng chục nghìn, và với EV, tỷ trọng cấu thành dịch chuyển mạnh từ linh kiện cơ khí sang hệ điện - điện tử - pin. Các lĩnh vực mà doanh nghiệp Nhật Bản có thế mạnh — như điện tử công suất (power electronics), dây quấn mô-tơ, vật liệu cực dương/cực âm, màng ngăn (separator), dung dịch điện phân của pin, đầu nối (connector) trên xe — chính là trung tâm của cuộc tái cấu trúc này.

Hạ tầng trạm sạc và nội địa hóa pin

Bên cạnh giá xe, nút thắt của việc phổ cập EV nằm ở việc xây dựng hạ tầng trạm sạc. Việc mở rộng mạng lưới trạm sạc tại các trung tâm thương mại, khu dân cư ở đô thị và dọc các tuyến đường huyết mạch là yếu tố quyết định thúc đẩy người dùng thay đổi xe. Đồng thời, do pin chiếm phần lớn giá thành của EV, nên việc đặt khâu lắp ráp tế bào/cụm pin tại địa phương và mạng lưới thu mua vật liệu pin ở đâu trở nên quan trọng trên cả hai phương diện: năng lực cạnh tranh về chi phí và quy tắc xuất xứ (hưởng ưu đãi thuế quan từ FTA). Nội địa hóa pin càng tiến triển thì nhu cầu địa phương đối với vật liệu, linh kiện và thiết bị sản xuất hỗ trợ nó càng phát sinh theo dây chuyền.

Phân tầng chuỗi cung ứng linh kiện và tỷ lệ nội địa hóa

Ngành công nghiệp linh kiện ô tô có cấu trúc kim tự tháp, với nhà sản xuất xe nguyên chiếc (OEM) ở đỉnh, nối tiếp xuống Tier1 (cấp một), Tier2 (cấp hai), Tier3 (vật liệu, gia công). Thách thức của Việt Nam nằm ở chỗ tầng giữa và tầng dưới của kim tự tháp này mỏng, và phần lớn linh kiện giá trị gia tăng cao phải phụ thuộc vào nhập khẩu.

Để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, không chỉ cần Tier1 mà còn phải làm dày mạng lưới nhà cung cấp nội địa ở các tầng bên dưới là Tier2, Tier3 (gia công chính xác, khuôn mẫu, ép nhựa, linh kiện điện tử, xử lý bề mặt...). Đây chính là dư địa để các nhà cung cấp vừa và nhỏ của Nhật Bản có năng lực công nghệ thâm nhập. Nhà sản xuất xe nguyên chiếc càng bị buộc phải nâng tỷ lệ nội địa hóa thì nhu cầu nội địa hóa các linh kiện nền tảng càng tăng lên về mặt cơ cấu.

Hiện tại, linh kiện ô tô sản xuất tại Việt Nam tập trung vào các sản phẩm có độ khó công nghệ tương đối thấp như chi tiết nhựa - cao su, ghế ngồi, dây dẫn điện (wiring harness), vỏ ngoài thân xe..., còn các linh kiện giá trị gia tăng cao như động cơ, hộp số, điều khiển điện tử vẫn tiếp tục phụ thuộc nhập khẩu. Chính vì vậy, đầu tư lấp đầy những "vùng trống" này có thể kỳ vọng lợi thế của người đi trước. Đối với nhà sản xuất xe nguyên chiếc, sự hiện diện của nhà cung cấp đáng tin cậy ở gần gắn liền trực tiếp với việc giảm tồn kho, rút ngắn thời gian giao hàng (lead time) và ổn định chất lượng, nên những đối tác cùng thúc đẩy nội địa hóa luôn được chào đón.

Đằng sau sự mỏng yếu của ngành công nghiệp phụ trợ là một vấn đề cơ cấu: bức tường về quy mô nhu cầu. Khi sản lượng xe nguyên chiếc hằng năm của mỗi mẫu chỉ dừng ở mức vài vạn chiếc, việc đầu tư khuôn mẫu và khấu hao dây chuyền chuyên dụng khó phát huy hiệu quả, khiến Tier2, Tier3 không dám quyết định nội địa hóa — mối quan hệ "con gà và quả trứng" này đã kìm hãm tỷ lệ nội địa hóa trong một thời gian dài. Nhìn ở chiều ngược lại, khi nhu cầu nội địa mở rộng và các hãng chuyên EV sản xuất tập trung đang hạ thấp rào cản về sản lượng, đây cũng là thời điểm bước ngoặt để việc nội địa hóa những linh kiện trước đây không có lãi đồng loạt khởi động.

Chính sách, thuế và việc nuôi dưỡng công nghiệp phụ trợ quyết định hiệu quả kinh doanh

Khi đánh giá hiệu quả kinh doanh của mảng linh kiện tại Việt Nam, điều không thể bỏ qua là việc hiểu rõ chính sách thuế và chính sách nuôi dưỡng ngành. Xe nguyên chiếc chịu thuế tiêu thụ đặc biệt (SCT) theo dung tích xi-lanh, xe dung tích càng lớn thì thuế suất càng cao, trở thành yếu tố đẩy giá xe lên. Đối lại, Chính phủ áp dụng thuế suất ưu đãi có thời hạn cho xe điện chạy pin, kết hợp với việc miễn lệ phí đăng ký để giảm gánh nặng ban đầu khi mua xe. Thiết kế thuế như vậy chi phối mạnh việc nhu cầu hướng tới phân khúc nào, nên cũng là điều kiện tiền đề để nhà sản xuất linh kiện quyết định danh mục sản phẩm.

Về thuế quan, dựa trên Hiệp định Thương mại Hàng hóa ASEAN (ATIGA), thuế nhập khẩu đối với xe nguyên chiếc được công nhận có xuất xứ nội khối đã được xóa bỏ. Để đạt tư cách xuất xứ, tỷ lệ nội địa hóa/thu mua nội khối của linh kiện phải vượt một ngưỡng nhất định (khoảng bốn mươi phần trăm), và đây là động lực mạnh mẽ buộc nhà sản xuất xe nguyên chiếc phải nâng tỷ lệ nội địa hóa. Là mặt trái của áp lực xe nhập khẩu giá rẻ tràn vào từ Thái Lan và Indonesia, những hãng tiếp tục lắp ráp trong nước càng buộc phải nghiêm túc bắt tay nuôi dưỡng các nhà cung cấp nền tảng ở gần. Đối với nhà sản xuất linh kiện Nhật Bản, chính nhu cầu mang tính cơ cấu mang tên "nội địa hóa để thỏa mãn quy tắc xuất xứ" này là bàn đạp để thâm nhập.

Hơn nữa, Chính phủ xác định việc nuôi dưỡng công nghiệp phụ trợ (supporting industries) là nhiệm vụ tầm quốc gia, và đã ban hành các nghị định quy định những ưu đãi như miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp cho việc sản xuất các linh kiện thuộc diện, hay miễn thuế nhập khẩu đối với thiết bị và nguyên vật liệu. Ưu đãi thuế thu nhập doanh nghiệp có thời hạn dành cho doanh nghiệp trong khu công nghiệp hoặc được công nhận công nghệ cao cũng là điều không thể bỏ qua khi vẽ ra kịch bản thu hồi vốn đầu tư. Tuy nhiên, điều kiện áp dụng ưu đãi có thủ tục phức tạp, và việc được công nhận hay không đôi khi làm lung lay tiền đề của kế hoạch kinh doanh, nên việc cùng các chuyên gia thuế - pháp lý thẩm tra kỹ khả năng áp dụng trước khi thâm nhập chính là yếu lĩnh thực tiễn để phòng ngừa sai lệch về hiệu quả về sau.

Sự tụ hội của nhà sản xuất linh kiện Nhật Bản và "China Plus One"

Việt Nam là một trong những điểm đến tiếp nhận lớn nhất của làn sóng tái cơ cấu chuỗi cung ứng toàn cầu, hay còn gọi là "China Plus One". Nhờ phân tán rủi ro địa chính trị, chi phí nhân công, lực lượng lao động trẻ, cùng các khu công nghiệp ngày càng được hoàn thiện, hoạt động di dời và xây mới cơ sở sản xuất — từ linh kiện điện tử cho tới linh kiện ô tô — vẫn đang tiếp diễn.

Tụ hội công nghiệp ở miền Bắc và miền Nam

Miền Bắc (khu vực quanh Hà Nội, Hải Phòng, Bắc Ninh, Hải Dương...) phát triển thành nơi tụ hội của ngành điện tử - điện cơ, và nền tảng đó cũng lan tỏa sang linh kiện ô tô. Miền Nam (TP. Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương...) vốn có sự tụ hội công nghiệp lâu đời, với các cơ sở lắp ráp và linh kiện xếp lớp dày đặc. Việc mở rộng hạ tầng cảng biển và logistics cũng đang hỗ trợ hoạt động xuất nhập khẩu linh kiện và chuỗi cung ứng nội vùng.

Tính hai mặt với vai trò cứ điểm xuất khẩu

Ngành công nghiệp linh kiện ô tô Việt Nam có hai bộ mặt: phục vụ thị trường trong nước và phục vụ xuất khẩu. Với những linh kiện thâm dụng lao động, tiêu biểu là dây dẫn điện (wiring harness), Việt Nam đã trở thành một trong những cứ điểm xuất khẩu hàng đầu thế giới. Cả nhu cầu nội địa từ tiến trình cơ giới hóa giao thông trong nước lẫn nhu cầu xuất khẩu khi được tích hợp vào mạng lưới cung ứng toàn cầu đều đang nâng đỡ sự tăng trưởng của ngành. Vai trò là cứ điểm xuất khẩu cung cấp linh kiện cho các nhà máy xe nguyên chiếc tại Nhật Bản và trong khu vực ASEAN, kết hợp với ưu đãi thuế quan từ các hiệp định thương mại tự do (FTA) ký kết nội vùng, dự kiến sẽ tiếp tục mở rộng trong tương lai.

Cơ hội đầu tư và rủi ro

Chính vì là thị trường có tính tăng trưởng cao, càng cần phải bình tĩnh nhận diện cả cơ hội lẫn rủi ro. Bảng dưới đây sắp xếp các cơ hội đầu tư và rủi ro theo từng phân khúc chủ yếu.

Có ba điểm lưu ý chung. Thứ nhất là việc nhận định chất lượng, tiến độ giao hàng và tình hình tài chính của nhà cung cấp nội địa. Khi giao dịch, hợp tác với doanh nghiệp nội địa ngoài hệ thống chuỗi cung ứng, mức độ bất đối xứng thông tin lớn nên việc điều tra tín nhiệm là không thể thiếu. Thứ hai là việc đảm bảo và đào tạo nhân lực. Cuộc cạnh tranh giành kỹ sư, thợ lành nghề rất khốc liệt, đòi hỏi thiết kế chế độ đãi ngộ để nâng cao tỷ lệ giữ chân nhân sự. Thứ ba là rủi ro biến động chính sách, tiêu chuẩn, cần liên tục theo dõi diễn biến của các ưu đãi EV, quy định khí thải và quy tắc xuất xứ (vận dụng FTA).

Doanh nghiệp Nhật Bản nên tham gia như thế nào — Góc nhìn của Solara

Ngành công nghiệp ô tô và linh kiện Việt Nam đang ở giai đoạn tăng trưởng, đón nhận hai luồng gió thuận là sự khởi sắc của nhu cầu nội địa và quá trình điện hóa, với nền tảng chuỗi cung ứng linh kiện ngày càng dày dặn. Đối với các nhà sản xuất linh kiện, vật liệu của Nhật Bản lấy công nghệ và chất lượng làm thế mạnh, nhiều lối vào đang rộng mở: nội địa hóa linh kiện nền tảng, gia nhập các lĩnh vực mới của EV, và tận dụng vai trò cứ điểm xuất khẩu.

Điểm then chốt là việc thiết kế hình thức thâm nhập. Bên cạnh việc đầu tư độc lập, lựa chọn liên doanh hoặc M&A với các nhà sản xuất linh kiện nội địa hiện hữu hay nhà cung cấp có tiềm lực — để cùng lúc giành được nhà máy, nhân lực, mạng lưới giao dịch và giấy phép, tức "mua lại thời gian" — cũng rất hữu hiệu. Khi đó, do mức độ bất đối xứng thông tin về tài chính, hệ thống chất lượng và nợ ngoài sổ sách của doanh nghiệp mục tiêu rất lớn, nên việc điều tra tín nhiệm và thẩm định (due diligence) trước khi mua lại là không thể thiếu.

Solara & Co có cứ điểm và mạng lưới quan hệ tại cả Nhật Bản và Việt Nam, hỗ trợ trọn gói từ nghiên cứu thị trường, hoạch định chiến lược thâm nhập, đến lựa chọn đối tác địa phương, thực thi M&A - liên doanh, và điều tra tín nhiệm - thẩm định trước khi mua lại. Chúng tôi đồng hành để biến cơ hội lớn từ cuộc chuyển đổi cấu trúc của ngành ô tô thành những thành quả chắc chắn.