Hạ tầng cảng biển - logistics Việt Nam: kế hoạch mở rộng và cơ hội kinh doanh

Hạ tầng cảng biển - logistics chống đỡ một Việt Nam lập quốc bằng thương mại

Việt Nam là một "quốc gia lập quốc bằng thương mại," đã đạt được tăng trưởng kinh tế dẫn dắt bởi xuất khẩu. Phần lớn các mặt hàng xuất khẩu như thiết bị điện tử, dệt may, linh kiện ô tô, nông - thủy sản đều được vận chuyển ra thế giới bằng đường biển, và cửa ngõ của dòng chảy ấy chính là cảng biển. Hạ tầng cảng biển - logistics, vốn chống đỡ cả dòng logistics phục vụ nhu cầu nội địa hơn 100 triệu dân lẫn hoạt động thương mại kết nối với thế giới, chính là mạch máu của nền kinh tế Việt Nam, và không quá lời khi nói rằng năng lực của nó quy định trần tăng trưởng của nền kinh tế.

Những năm gần đây, lượng giao thương của Việt Nam tăng vọt cùng với sự tập trung của ngành chế tạo, làm gia tăng áp lực lên dung lượng của hạ tầng cảng biển - logistics hiện hữu. Tổng kim ngạch xuất nhập khẩu đã đạt quy mô vượt cả GDP, và mức độ phụ thuộc cao vào thương mại cũng chính là minh chứng cho tầm quan trọng của hạ tầng logistics. Để đáp ứng điều này, việc mở rộng cảng quy mô lớn, xây dựng cảng nước sâu và hiện đại hóa mạng lưới logistics đang được thúc đẩy như những ưu tiên cấp quốc gia. Bài viết này hệ thống lại hiện trạng và kế hoạch mở rộng hạ tầng cảng biển - logistics của Việt Nam, giải thích từ góc nhìn thực tiễn đâu là cơ hội kinh doanh cho doanh nghiệp Nhật Bản và những rủi ro cần lưu tâm.

Địa lý và hiện trạng cảng biển - logistics Việt Nam

Việt Nam có lãnh thổ trải dài theo trục Bắc - Nam, và dọc theo đường bờ biển dài đã hình thành nhiều cụm cảng. Động mạch logistics bị quy định mạnh bởi sự bố trí địa lý này.

Hai cửa ngõ lớn ở phía Nam và phía Bắc

Ở phía Nam, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải gần Thành phố Hồ Chí Minh là cảng nước sâu cho phép tàu container cỡ lớn cập bến, trở thành cửa ngõ thương mại quốc tế vào hàng lớn nhất Việt Nam. Cảng nước sâu có thể kết nối trực tiếp với các tuyến hàng hải trục chính đi Âu - Mỹ chính là nguồn sức cạnh tranh, ở chỗ có thể xuất khẩu mà không cần qua trung chuyển. Ở phía Bắc, cảng Hải Phòng và cảng nước sâu được xây dựng ngoài khơi của nó chống đỡ hoạt động xuất nhập khẩu của các cụm điện tử - chế tạo trải rộng quanh Hà Nội cũng như tại Bắc Ninh, Hải Dương. Thêm vào đó, miền Trung cũng có những cảng như Đà Nẵng, đảm nhận logistics cho kinh tế khu vực. Sự bố trí các cửa ngõ lấy hai cực Bắc - Nam này làm trục chính đang gánh vác phần cốt lõi của logistics quốc tế Việt Nam.

Lượng hàng gia tăng và áp lực dung lượng

Cùng với sự tập trung của ngành chế tạo và sự mở rộng của nhu cầu nội địa, lượng hàng container xử lý tăng lên theo từng năm, và tổng sản lượng container thông qua trên cả nước được cho là đã đạt quy mô khoảng 25 triệu TEU mỗi năm. Sự dịch chuyển sản xuất trên nền tảng chiến lược "Trung Quốc cộng một" (China Plus One) là yếu tố cấu trúc tiếp tục đẩy lượng hàng xuất nhập khẩu lên cao hơn. Năng lực xử lý của các cảng hiện hữu đã bắt đầu lộ giới hạn, và vào mùa cao điểm có những thời điểm ùn tắc, kéo dài thời gian giao hàng (lead time) và quá tải bãi container trở thành thách thức. Việc mở rộng hạ tầng cảng biển - logistics có theo kịp đà gia tăng lượng hàng hay không sẽ chi phối hiệu quả của toàn bộ chuỗi cung ứng, và xa hơn là sức cạnh tranh về vị trí của ngành chế tạo. Chính vì vậy, việc mở rộng cảng biển - logistics không dừng lại ở câu chuyện xây dựng hạ tầng đơn thuần, mà được định vị như một thể thống nhất với chính sách công nghiệp quốc gia.

Bài toán chi phí logistics cao

Chi phí logistics của Việt Nam, xét theo tỷ lệ trên GDP, được cho là vào khoảng 16-20%, gấp khoảng hai lần mức 8-9% của các nước phát triển, và ở mức cao cả khi so với các quốc gia chủ chốt lân cận. Điều này bắt nguồn từ hạ tầng chưa hoàn thiện, mạng lưới logistics bị phân mảnh, tình trạng chạy rỗng (xe quay về không hàng) nhiều, và các thủ tục thông quan - giấy tờ kém hiệu quả. Việc kéo giảm chi phí logistics là bài toán quan trọng cho cả sức cạnh tranh xuất khẩu lẫn hiệu quả nhu cầu nội địa của Việt Nam, và việc giải quyết nó cũng chính là cơ hội đầu tư. Loại bỏ từng yếu tố đã đẩy chi phí lên cao — kho bãi hiện đại, mạng lưới phân phối hiệu quả, thủ tục đã số hóa — chính là lĩnh vực kinh doanh cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics.

Kế hoạch mở rộng và hướng hiện đại hóa

Chính phủ Việt Nam đang thúc đẩy việc mở rộng và hiện đại hóa hạ tầng cảng biển - logistics như một kế hoạch quốc gia rõ ràng.

Ứng phó với cảng nước sâu và xu hướng cỡ lớn

Vận tải biển toàn cầu đang tiến tới việc tàu container ngày càng cỡ lớn, nên việc xây dựng cảng nước sâu có thể đáp ứng điều này là không thể thiếu. Nếu tàu cỡ lớn có thể cập bến trực tiếp, ta sẽ không cần trung chuyển qua các cảng đầu mối (hub) của nước lân cận, qua đó cắt giảm chi phí và thời gian, và nâng cao sức cạnh tranh xuất khẩu. Bên cạnh việc mở rộng các cảng chủ chốt ở phía Nam - phía Bắc, ý tưởng về những cảng nước sâu quy mô lớn mới có thể đảm đương cả chức năng trung chuyển quốc tế (transshipment) cũng đang được xúc tiến, với mục tiêu nâng Việt Nam từ một điểm đi - đến đơn thuần lên thành một đầu mối logistics của khu vực. Những dự án quy mô lớn này tạo ra cơ hội kinh doanh rộng khắp như vận hành cảng, thiết bị bốc dỡ và phát triển vùng phụ cận.

Hạ tầng kết nối (đường bộ · đường sắt · logistics nội địa)

Năng lực của cảng vận hành như một thể thống nhất với hạ tầng kết nối phía sau chống đỡ nó (đường bộ, đường sắt, cảng cạn container, vận tải đường sông). Dù có mở rộng cảng đến đâu, nếu tuyến đường nối cảng với khu công nghiệp và nơi tiêu thụ bị ùn tắc thì hiệu quả của toàn bộ logistics cũng không thể tăng lên. Việc xây dựng mạng lưới đường cao tốc vận chuyển hàng đến cảng một cách hiệu quả, thiết lập các đầu mối logistics nội địa (cảng cạn - dry port), và tận dụng vận tải thủy nội địa qua các con sông như sông Mê Kông — tức hiện đại hóa mạng lưới logistics nối cảng với nội địa (vận tải đa phương thức - multimodal) — đang được thúc đẩy trên cả hai phương diện phần cứng và phần mềm. Chính cách thiết kế logistics nắm bắt vùng hậu phương và cảng như một thể thống nhất mới nắm giữ chìa khóa cắt giảm chi phí và rút ngắn thời gian giao hàng.

Nâng cao hiệu quả và số hóa logistics

Song hành với việc xây dựng hạ tầng phần cứng, việc nâng cao hiệu quả ở "mặt phần mềm" như hiện đại hóa kho bãi - trung tâm phân phối, xây dựng chuỗi lạnh (cold chain - logistics nhiệt độ thấp), số hóa thủ tục thông quan, và triển khai hệ thống thông tin logistics cũng là một chủ đề hiện đại hóa quan trọng. Sự mở rộng của thương mại điện tử làm nhu cầu về mạng lưới giao hàng tức thời tại đô thị (chặng cuối - last mile) tăng vọt, thúc đẩy đầu tư vào các kho cỡ lớn tự động hóa (trung tâm hoàn tất đơn hàng - fulfillment center) và các đầu mối phân phối ven đô. Bên cạnh đó, sự mở rộng lưu thông nông - thủy sản, thực phẩm và dược phẩm đòi hỏi xây dựng chuỗi lạnh duy trì kiểm soát nhiệt độ một cách xuyên suốt, là lĩnh vực tăng trưởng gắn trực tiếp với sức cạnh tranh xuất khẩu hàng tươi sống và an toàn thực phẩm. Việc hiện đại hóa ở mặt phần mềm như vậy chỉ khi được tiến hành song song như hai bánh xe cùng với việc xây dựng phần cứng (cảng, đường bộ) thì mới nâng được hiệu quả của toàn bộ logistics.

Đọc hiện trạng mở rộng qua những con số — Các dự án và thể chế chủ chốt

Việc xây dựng cảng biển của Việt Nam lấy Quy hoạch tổng thể quốc gia về hệ thống cảng biển (giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn đến 2050) được phê duyệt năm 2021 làm bộ khung. Quy hoạch này phân nhóm các cảng trên cả nước theo chức năng, ưu tiên phân bổ đầu tư cho cảng nước sâu và các cửa ngõ quốc tế, đồng thời đề ra mục tiêu năng lực xử lý hướng tới năm 2030. Mức độ đạt được của quy hoạch sẽ trực tiếp chi phối dư địa mở rộng thương mại và sức cạnh tranh về vị trí của ngành chế tạo. Nắm bắt được cả tiến độ của từng dự án lớn (mega-project) lẫn thể chế quy định việc thâm nhập chính là điểm khởi đầu để cụ thể hóa cơ hội kinh doanh.

Các dự án chủ chốt ở phía Bắc và phía Nam

Ở phía Bắc, cảng Lạch Huyện ngoài khơi Hải Phòng — cảng nước sâu thực thụ đầu tiên của khu vực — đang được mở rộng theo từng giai đoạn, nâng cao năng lực cho tàu cỡ lớn cập bến trực tiếp nhờ xây dựng thêm các bến mới. Phía sau có đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng xuyên qua, với thế mạnh là kết nối trực tiếp cảng với khu công nghiệp. Ở phía Nam, cảng Cái Mép - Thị Vải có năng lực tiếp nhận tàu container siêu lớn cỡ 18.000 TEU trên các tuyến đi Bắc Mỹ - châu Âu, trong khi cảng Cát Lái trong nội thành Thành phố Hồ Chí Minh tuy xử lý phần lớn hàng hóa phía Nam nhưng lại gánh tình trạng ùn tắc kinh niên, nên xu hướng phân tán bớt chức năng sang phía Cái Mép vẫn tiếp diễn. Thêm vào đó, cảng trung chuyển quốc tế quy mô lớn đang được hình dung ở vùng phụ cận Thành phố Hồ Chí Minh (ý tưởng cảng Cần Giờ) dự kiến mức đầu tư hàng tỷ USD, nhắm tới việc thu hút một phần lượng hàng trung chuyển vốn đang nằm trong tay các cảng đầu mối của Singapore và Malaysia. Về hàng không, sân bay quốc tế Long Thành đang đến gần ngày khai trương cũng nâng đỡ dòng hàng giá trị gia tăng cao của phía Nam, góp phần củng cố chức năng cửa ngõ phức hợp bó kết cả đường biển - đường bộ - đường không.

Thực tiễn về hạn chế đầu tư nước ngoài và chế độ thông quan

Lĩnh vực logistics - vận tải đã được mở cửa từng bước theo các cam kết khi Việt Nam gia nhập WTO, nhưng ở một số dịch vụ hỗ trợ vận tải biển và một phần vận tải nội địa vẫn còn giới hạn về tỷ lệ vốn ngoại, có những nghiệp vụ đòi hỏi phải lập liên doanh hoặc xin giấy phép tại bản địa. Vì điều kiện khác nhau theo từng loại hình như kho bãi, đại lý thông quan và giao nhận (forwarding), nên cần phân định ngay từ giai đoạn đầu của thiết kế kinh doanh xem cái gì có thể tự làm độc lập và cái gì cần đến đối tác bản địa. Về mặt thông quan, hệ thống thông quan điện tử (VNACCS/VCIS) được triển khai với sự hỗ trợ của Nhật Bản đã trở nên phổ biến, cho phép quản lý hàng hóa hiệu quả khi kết hợp với kho ngoại quan và CFS (trạm hàng lẻ container). Thấu hiểu thực tế vận hành của các thể chế này chính là chìa khóa để nâng cao tính dự đoán được về thời gian giao hàng và chi phí, đồng thời tăng độ chính xác cho sơ đồ thâm nhập.

Cơ hội kinh doanh nằm ở đâu

Việc mở rộng và hiện đại hóa hạ tầng cảng biển - logistics mang đến cho doanh nghiệp Nhật Bản đa dạng cơ hội kinh doanh. Cơ hội và rủi ro của các lĩnh vực chủ yếu được hệ thống trong bảng dưới đây.

Đặc biệt, những lĩnh vực mà doanh nghiệp Nhật Bản có thế mạnh là bất động sản logistics (kho hiện đại · kho lạnh), dịch vụ logistics trọn gói bằng 3PL (logistics bên thứ ba - third-party logistics), chuỗi lạnh, cùng tự động hóa kho - IT logistics. Các nhà cung cấp dịch vụ logistics Nhật Bản được đánh giá cao về chất lượng, tính đúng giờ và sự tinh vi trong quản lý tồn kho, và điểm có thể đáp ứng các nhu cầu logistics cao cấp của ngành chế tạo và bán lẻ bản địa chính là sự khác biệt hóa. Bài toán "chi phí cao - kém hiệu quả" mà logistics Việt Nam đang gánh chịu, nói ngược lại, chính là nhu cầu lớn dành cho công nghệ và dịch vụ có thể hiện thực hóa việc nâng cao hiệu quả. Hai luồng gió thuận là sự tập trung của ngành chế tạo và sự mở rộng của thương mại điện tử đang đẩy các nhu cầu này lên cao một cách mang tính cấu trúc, và chiến lược giành lấy mạng lưới cùng nền tảng khách hàng trong một lần thông qua liên doanh với đối tác bản địa hoặc mua lại doanh nghiệp logistics hiện hữu cũng là hữu hiệu.

Rủi ro và điểm lưu tâm khi đầu tư · thâm nhập

Việc thâm nhập lĩnh vực cảng biển - logistics có một số điểm cần lưu tâm. Thứ nhất, các dự án cảng biển - hạ tầng đi kèm đầu tư khổng lồ và thời gian thu hồi vốn dài, nên không thể thiếu sự am hiểu về thiết kế chế độ hợp tác công - tư (PPP) và về sơ đồ dự án (scheme). Thứ hai, về giấy phép - hạn chế đầu tư nước ngoài, trong lĩnh vực logistics - vận tải tồn tại các điều kiện thâm nhập của vốn ngoại, nên việc thiết kế hình thức kinh doanh và tận dụng đối tác bản địa trở nên quan trọng. Đặc biệt với các nghiệp vụ như vận tải nội địa, kho bãi và thông quan, từng ngành nghề đều có quy định về tỷ lệ vốn ngoại và điều kiện giấy phép, nên cần xác định trước cái gì có thể tự làm độc lập và cái gì cần đến đối tác bản địa. Thứ ba, về chênh lệch vùng miền trong xây dựng hạ tầng, mức độ trưởng thành của môi trường logistics như đường bộ - cảng biển - kho bãi khác biệt rất lớn theo từng vùng, nên việc lựa chọn địa bàn thâm nhập sẽ chi phối lớn đến hiệu quả kinh doanh. Thứ tư, về độ tin cậy và tính lành mạnh tài chính của đối tác bản địa - đối tượng mua lại, dự án càng quy mô lớn thì việc soi xét kỹ hoạt động kinh doanh ngay từ khâu cửa ngõ và điều tra tín nhiệm đối tác càng mang tính quyết định. Những rủi ro này cần được quản lý bằng thông tin bám rễ tại bản địa và việc lựa chọn đối tác đáng tin cậy, và một cuộc điều tra chu đáo ngay từ khâu cửa ngõ sẽ chống đỡ sự ổn định lâu dài của hoạt động kinh doanh.

Nắm bắt cơ hội kinh doanh logistics Việt Nam — Góc nhìn của Solara

Hạ tầng cảng biển - logistics Việt Nam là lĩnh vực tăng trưởng đang được mở rộng và hiện đại hóa quy mô lớn, trên nền tảng các bài toán là sự tăng vọt của lượng giao thương và chi phí logistics cao. Trong các lĩnh vực như bất động sản logistics, 3PL, chuỗi lạnh và DX logistics, một cơ hội kinh doanh lớn được chống đỡ bởi nhu cầu mang tính cấu trúc đang mở ra cho các doanh nghiệp Nhật Bản có thế mạnh về công nghệ và dịch vụ nâng cao hiệu quả.

Chìa khóa nằm ở việc thấu hiểu đúng đắn về địa lý, sơ đồ dự án và hạn chế đầu tư nước ngoài, chọn được đối tác bản địa đáng tin cậy, và thiết kế hình thức thâm nhập phù hợp (vận hành · đầu tư · liên doanh · cung cấp dịch vụ). Chính vì là lĩnh vực quy mô lớn và kéo dài lâu năm, nên việc soi xét kỹ hoạt động kinh doanh ngay từ khâu cửa ngõ và điều tra tín nhiệm đối tác sẽ chi phối lớn đến thành bại.

Solara & Co có cơ sở và mạng lưới nhân sự ở cả hai phía Nhật - Việt, hỗ trợ xuyên suốt từ nghiên cứu thị trường, hoạch định chiến lược thâm nhập, đến lựa chọn đối tác bản địa, thực hiện liên doanh - M&A, và cả điều tra tín nhiệm - thẩm định (due diligence) trước khi góp vốn - mua lại. Chúng tôi đồng hành để kết nối sự tăng trưởng của hạ tầng logistics — mạch máu của nền kinh tế Việt Nam — thành thành quả chắc chắn.